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I Congreso Internacional en Investigación Forense de los Accidentes de Tránsito
I Congreso Internacional en Investigación Forense de los Accidentes de Tránsito
energía cinética es igual a la de después por no haber fuerzas exteriores ni modificación
final de la forma o volumen de los cuerpos. En uno inelástico, la cantidad de
energía cinética es igual a la de después por no haber fuerzas exteriores ni modificación
movimiento antes del choque es igual a la de después; sin embargo, la energía cinética
final de la forma o volumen de los cuerpos. En uno inelástico, la cantidad de
antes es mayor que la de después, transformándose su diferencia en energía de
movimiento antes del choque es igual a la de después; sin embargo, la energía cinética
deformación y calor. Una colisión entre vehículos es un choque no perfectamente
antes es mayor que la de después, transformándose su diferencia en energía de
elástico, en el que se conserva la cantidad de movimiento pero no la energía cinética.
deformación y calor. Una colisión entre vehículos es un choque no perfectamente
* Además, como el contacto entre los vehículos no es constante, sino que varía durante
elástico, en el que se conserva la cantidad de movimiento pero no la energía cinética.
el choque, lo que hace que se produzca un régimen turbulento de movimientos, los
* Además, como el contacto entre los vehículos no es constante, sino que varía durante
resultados, tras aplicar el Principio de la Conservación de la Cantidad de Movimiento,
el choque, lo que hace que se produzca un régimen turbulento de movimientos, los
han de aceptarse en algunas ocasiones con las debidas reservas.
resultados, tras aplicar el Principio de la Conservación de la Cantidad de Movimiento,
* Debe estudiarse detenidamente el tiempo de reacción humana a aplicar, ya lo hemos
han de aceptarse en algunas ocasiones con las debidas reservas.
dicho. No limitándonos a utilizar el que figura en una determinada tabla. Sería bueno
* Debe estudiarse detenidamente el tiempo de reacción humana a aplicar, ya lo hemos
disponer de alguna información de tipo personal sobre el conductor y en ese día en
dicho. No limitándonos a utilizar el que figura en una determinada tabla. Sería bueno
particular.
disponer de alguna información de tipo personal sobre el conductor y en ese día en
* Existen en el mercado multitud de programas informáticos para la RAT, pues bien, no
particular.
debemos descuidar ni un solo momento el hecho de que se trata siempre de una
* Existen en el mercado multitud de programas informáticos para la RAT, pues bien, no
herramienta de trabajo, extraordinaria y veloz, pero una herramienta en definitiva que
debemos descuidar ni un solo momento el hecho de que se trata siempre de una
precisa indefectiblemente que su manipulador disponga de una buena formación físico-
herramienta de trabajo, extraordinaria y veloz, pero una herramienta en definitiva que
matemática para ser manejada. Pues no olvidemos que además de la alta variabilidad de
precisa indefectiblemente que su manipulador disponga de una buena formación físico-
un montón de parámetros que deben uno a uno ser estudiados muy meticulosamente, un
matemática para ser manejada. Pues no olvidemos que además de la alta variabilidad de
mismo modelo de vehículo con el sólo paso del tiempo es capaz de modificar su
un montón de parámetros que deben uno a uno ser estudiados muy meticulosamente, un
comportamiento.
mismo modelo de vehículo con el sólo paso del tiempo es capaz de modificar su
* Y que cuando, por cualquier circunstancia: vehículos con ABS, inexistencia de
comportamiento.
atestado…, no dispongamos de huellas de frenado el método de cálculo manual de
* Y que cuando, por cualquier circunstancia: vehículos con ABS, inexistencia de
velocidades actualmente más extendido es el de la comparación de las deformaciones
atestado…, no dispongamos de huellas de frenado el método de cálculo manual de
con Crash-Test (webs del Dr. Steffan Datentechnik –DSD-, o del Dr. Melegh) y la
velocidades actualmente más extendido es el de la comparación de las deformaciones
determinación de la EES (Energy Equivalent Speed) correspondiente a esos daños, lo
con Crash-Test (webs del Dr. Steffan Datentechnik –DSD-, o del Dr. Melegh) y la
cual resulta sumamente sencillo y preciso. Y para casos complicados ahí están esos
determinación de la EES (Energy Equivalent Speed) correspondiente a esos daños, lo
programas de ayuda al análisis de colisiones, como el PC-Crash o el Virtual-Crash, que
cual resulta sumamente sencillo y preciso. Y para casos complicados ahí están esos
no sólo contemplan cálculos energéticos a partir de las citadas EES, sino también de
programas de ayuda al análisis de colisiones, como el PC-Crash o el Virtual-Crash, que
conservación de impulso lineal y, más importante, angular, de manera que la
no sólo contemplan cálculos energéticos a partir de las citadas EES, sino también de
reconstrucción de una colisión entre turismos, por ejemplo, de manera iterativa, hasta
conservación de impulso lineal y, más importante, angular, de manera que la
documento que las posiciones finales de los vehículos llegan a coincidir en la simulación con las
reconstrucción de una colisión entre turismos, por ejemplo, de manera iterativa, hasta
posiciones finales recogidas en el atestado policial, tienen una gran fiabilidad.
que las posiciones finales de los vehículos llegan a coincidir en la simulación con las
* Como pequeño botón de muestra, de los muchos estudios energéticos existentes está
posiciones finales recogidas en el atestado policial, tienen una gran fiabilidad.
la siguiente fórmula para averiguar, en el S.I., la velocidad de una motocicleta en el
* Como pequeño botón de muestra, de los muchos estudios energéticos existentes está
instante anterior al impacto en función de la longitud en que se ha reducido su batalla:
la siguiente fórmula para averiguar, en el S.I., la velocidad de una motocicleta en el

instante anterior al impacto en función de la longitud en que se ha reducido su batalla:
* No olvidar, sin embargo, que la energía cinética al igual que cual- V = 38 36. L + 4 6
,
,

quier otra energía es una magnitud escalar: un número, que no

,
,
V = 38 36.
L + 4 6
necesita de más indicativos para quedar definida. Y que la ener- obtenida, según su autor, tras diversos ensayos de choques cuando
obtenida, según su autor, tras diversos ensayos de choques cuando la velocidad de la

gía cinética que lleva el vehículo se transforma en desperfectos la velocidad de la motocicleta es superior a 23 km/h.
motocicleta es superior a 23 km/h.
y desplazamiento en una colisión al ser el vehículo un cuerpo * Curiosos, interesantes, pero sólo útiles para una primera aproxi-
obtenida, según su autor, tras diversos ensayos de choques cuando la velocidad de la
* Curiosos, interesantes, pero sólo útiles para una primera aproximación, igual que el
inelástico. El análisis de los desperfectos es labor de la experien- mación, igual que el recién expuesto, son los algoritmos siguien-
motocicleta es superior a 23 km/h.
cia y del sentido común. recién expuesto, son los algoritmos siguientes relativos todos ellos a automóviles,
* Curiosos, interesantes, pero sólo útiles para una primera aproximación, igual que el
tes relativos todos ellos a automóviles, correspondientes a es-
correspondientes a estudios llevados a cabo por el estadounidense Rudolf Limpert de
recién expuesto, son los algoritmos siguientes relativos todos ellos a automóviles,
* Tengamos siempre muy presente que en toda reconstrucción hay tudios llevados a cabo por el estadounidense Rudolf Limpert de
impacto contra barrera fija:
multitud de variables, algunas imposibles de conocer. Y no me impacto contra barrera fija:
correspondientes a estudios llevados a cabo por el estadounidense Rudolf Limpert de

refiero a esas otras formas de energía tales como calor que en
impacto contra barrera fija:
• Impactos frontales:
una colisión aparecen, sino a datos tales como fuerza y dirección Impactos frontales:

del viento, temperatura del neumático, etc. Vehículo pequeño: V = − , 5 18+ 23 , 55 D 0 , 048 ± D . 4 , 4
• Impactos frontales:
+
* Es por ello, por lo que uno debe ser lo suficientemente serio , 5 23 , 55 D 0 , D . 4 , 4
Vehículo pequeño:
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como para apartarse en sus conclusiones finales de resultados Vehículo pequeño: V = − 18+ + 048 ±
absolutistas. I Congreso Internacional en Investigación Forense de los Accidentes de Tránsito
Antonio Terroba García

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* En un choque perfectamente elástico, la cantidad de movimiento I Congreso Internacional en Investigación Forense de los Accidentes de Tránsito
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Vehículo medio:
Antonio Terroba García

+
antes del choque es igual a la cantidad de movimiento después Vehículo medio: V = − , 6 34 + 26 7 , 36 D 0 , 066 ± D . 4 , 4

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del choque; cumpliéndose también que la energía cinética es V = − − , 6 10 , 10+ , 30 , 85 D 0 + , 066 ± D . 4 , 4 D . 4 , 4
,
Vehículo grande:
D 0
V =
106 ±
Vehículo medio:
36
26
34 +
+
igual a la de después por no haber fuerzas exteriores ni modifi- V V = ,6−= − , 634 26 , , 36 D 0066,0+ + , 066 ± ± D . 4 , 4 D . 4 , 4
36 D
Vehículo medio:
Vehículo medio:
34 +26+
Vehículo grande:
D 0
cación final de la forma o volumen de los cuerpos. En uno inelás- Vehículo grande: V = − 10 , 10+ 30 , 85 D 0 + , , 106 ± D . 4 , 4 D . 4 , 4
36
26
Vehículo medio:
,
, 6

34 +
Vehículo grande:
V
85 D
Vehículo grande:
,
tico, la cantidad de movimiento antes del choque es igual a la V = − − 10 , , 10 30 , , 85 + + 066 ± D . 4 , 4 D . 4 , 4
V = 10−=
10+ 30+
D 0 106,0+
106 ± ±

• Impactos traseros:
Vehículo grande:
de después; sin embargo, la energía cinética antes es mayor que V = − 10 , 10+ 30 , 85 D 0 , 106 ± D . 4 , 4
+
Todos los casos:
+
la de después, transformándose su diferencia en energía de de- Impactos traseros: V = 19 , 94 . D 1 , 19 ± D . 4 , 4

• Impactos traseros:

formación y calor. Una colisión entre vehículos es un choque no

• Impactos traseros:
• Impactos traseros:
Todos los casos:
+

perfectamente elástico, en el que se conserva la cantidad de mo- V = 19 , 94 . D 1 , 19 ± D . 4 , 4
Todos los casos:
Todos los casos:
Todos los casos: V = ,19=
94

vimiento pero no la energía cinética. • Impactos traseros: V 19 , 94 . D . D 1 19,1+ + , 19 ± ± D . 4 , 4 D . 4 , 4
• Impactos laterales:
19

,
Todos los casos:
19 ±
+
* Además, como el contacto entre los vehículos no es constante, V = V = , 94 . D 1 131 , 26 D . 4 , 4 , 3 53− D ± D . 4 , 4
246
Todos los casos:
3 , −

• Impactos laterales:
sino que varía durante el choque, lo que hace que se produzca Impactos laterales:
•
Impactos laterales:

• Impactos laterales:
un régimen turbulento de movimientos, los resultados, tras apli- V = 246 3 , − 131 , 26 , 3 53− D ± D . 4 , 4
Todos los casos:
En donde “V ” es la velocidad de colisión en m / y “ D ” la deformación media del
• Impactos laterales:
car el Principio de la Conservación de la Cantidad de Movimiento, Todos los casos: V V =246= 2463, 3 , − 13− 131 ,1 , 26 , 353 s D ± ± D . 4 , 4 D . 4 , 4
26 ,3
Todos los casos:
Todos los casos:
53−D−

vehículo en metros .
han de aceptarse en algunas ocasiones con las debidas reservas. V = 246 3 , − 131 , 26 , 3 53− D ± D . 4 , 4
Todos los casos:
En donde “V ” es la velocidad de colisión en m / y “ D ” la deformación media del
s

* Debe estudiarse detenidamente el tiempo de reacción humana a En donde “V” es la velocidad de colisión en m / s y “D” la defor-
En donde “V ” es la velocidad de colisión en m
s s / y “ D ” la deformación media del
En donde “V ” es la velocidad de colisión en m / y “ D ” la deformación media del

vehículo en metros .
* Y en cuanto a atropellos, uno de los algoritmos más populares y práctico es el
aplicar, ya lo hemos dicho. No limitándonos a utilizar el que figura s
vehículo en metros . .
vehículo en metros
En donde “V ” es la velocidad de colisión en
deducido estadísticamente por Haight & Eubanks, aunque, repito, sólo para saber por
en una determinada tabla. Sería bueno disponer de alguna informa- mación media del vehículo en metros m / y “ D ” la deformación media del
vehículo en metros .
* Y en cuanto a atropellos, uno de los algoritmos más populares y práctico es el
dónde andamos
ción de tipo personal sobre el conductor y en ese día en particular.
* Y en cuanto a atropellos, uno de los algoritmos más populares y práctico es el

* Y en cuanto a atropellos, uno de los algoritmos más populares y práctico es el
deducido estadísticamente por Haight & Eubanks, aunque, repito, sólo para saber por
x
V
233algoritmos más populares y
, 0
* Existen en el mercado multitud de programas informáticos para * Y en cuanto a atropellos, uno de los . + , 5 873
=
deducido estadísticamente por Haight & Eubanks, aunque, repito, sólo para saber por
deducido estadísticamente por Haight & Eubanks, aunque, repito, sólo para saber por
* Y en cuanto a atropellos, uno de los algoritmos más populares y práctico es el
dónde andamos
la RAT, pues bien, no debemos descuidar ni un solo momento el práctico es el deducido estadísticamente por Haight & Eubanks,

dónde andamos
deducido estadísticamente por Haight
V & Eubanks, aunque, repito, sólo para saber por
x
233
dónde andamos
, 5
873
, 0
=
. +
hecho de que se trata siempre de una herramienta de trabajo, aunque, repito, sólo para saber por dónde andamos
Siendo “x” la distancia en metros medida desde el punto del atropello hasta la posición
233 .3
873
dónde andamos

extraordinaria y veloz, pero una herramienta en definitiva que V =V = ,0 , 023 . + ,5+x x , 5873
final, Y “V” la velocidad en m/s.
233
, 0
V
873
x
, 5

. +
=

Siendo
precisa indefectiblemente que su manipulador disponga de una “x” la distancia en metros medida desde el punto del atropello hasta la posición

Siendo “x” la distancia en metros medida desde el punto del atropello hasta la posición

buena formación físico-matemática para ser manejada. Pues no Siendo “x” la distancia en metros medida desde el punto del
Siendo “x” la distancia en metros medida desde el punto del atropello hasta la posición
final, Y “V” la velocidad en m/s.
* En cualquier accidente cabe más de una hipótesis, desechar de plano y al principio
final, Y “V” la velocidad en m/s.
olvidemos que además de la alta variabilidad de un montón de atropello hasta la posición final, Y “V” la velocidad en m / s.
final, Y “V” la velocidad en m/s. medida desde el punto del atropello hasta la posición
Siendo “x” la distancia en metros
alguna por insólita que parezca puede confundir nuestros planteamientos en alguna que
parámetros que deben uno a uno ser estudiados muy meticu-
final, Y “V” la velocidad en m/s.
* En cualquier accidente cabe más de una hipótesis, desechar de plano y al principio
otra ocasión.
losamente, un mismo modelo de vehículo con el sólo paso del * En cualquier accidente cabe más de una hipótesis, desechar
* En cualquier accidente cabe más de una hipótesis, desechar de plano y al principio
* En cualquier accidente cabe más de una hipótesis, desechar de plano y al principio

alguna por insólita que parezca puede confundir nuestros planteamientos en alguna que
* Poseer la ética de reconocer la duda que se posee, cuando se esté en ella, es otra
tiempo es capaz de modificar su comportamiento. * En cualquier accidente cabe más de una hipótesis, desechar de plano y al principio
alguna por insólita que parezca puede confundir nuestros planteamientos en alguna que
alguna por insólita que parezca puede confundir nuestros planteamientos en alguna que
otra ocasión. de plano y al principio alguna por insólita que parezca
muestra de la objetividad que no debe separarse del investigador. puede
otra ocasión.
* Y que cuando, por cualquier circunstancia: vehículos con ABS, confundir nuestros planteamientos en alguna que otra ocasión.
otra ocasión.
alguna por insólita que parezca puede confundir nuestros planteamientos en alguna que
* Poseer la ética de reconocer la duda que se posee, cuando se esté en ella, es otra
* Así que, y como conclusión final, y en cierto modo resumen de cuanto hemos dicho,
inexistencia de atestado…, no dispongamos de huellas de frenado el
* Poseer la ética de reconocer la duda que se posee, cuando se esté en ella, es otra
* Poseer la ética de reconocer la duda que se posee, cuando se esté en ella, es otra
otra ocasión.
muestra de la objetividad que no debe separarse del investigador.
no debemos olvidarnos en ningún momento, que como hemos despreciado energías que
método de cálculo manual de velocidades actualmente más exten- * Poseer la ética de reconocer la duda que se posee, cuando se
muestra de la objetividad que no debe separarse del investigador.
* Poseer la ética de reconocer la duda que se posee, cuando se esté en ella, es otra
muestra de la objetividad que no debe separarse del investigador.
* Así que, y como conclusión final, y en cierto modo resumen de cuanto hemos dicho,
han participado en el evento, y dado valores estimados a algunos de los parámetros
dido es el de la comparación de las deformaciones con Crash-Test esté en ella, es otra muestra de la objetividad que no debe sepa-
* Así que, y como conclusión final, y en cierto modo resumen de cuanto hemos dicho,
muestra de la objetividad que no debe separarse del investigador.
* Así que, y como conclusión final, y en cierto modo resumen de cuanto hemos dicho,
no debemos olvidarnos en ningún momento, que como hemos despreciado energías que
intervinientes:
(webs del Dr. Steffan Datentechnik –DSD-, o del Dr. Melegh) y la de- rarse del investigador.
no debemos olvidarnos en ningún momento, que como hemos despreciado energías que
* Así que, y como conclusión final, y en cierto modo resumen de cuanto hemos dicho,
han participado en el evento, y dado valores estimados a algunos de los parámetros
no debemos olvidarnos en ningún momento, que como hemos despreciado energías que

terminación de la EES (Energy Equivalent Speed) correspondiente - Un cálculo de velocidad con un error de ± 1 km/h es imposible.
* Así que, y como conclusión final, y en cierto modo resumen de
han participado en el evento, y dado valores estimados a algunos de los parámetros
no debemos olvidarnos en ningún momento, que como hemos despreciado energías que
han participado en el evento, y dado valores estimados a algunos de los parámetros
intervinientes:
a esos daños, lo cual resulta sumamente sencillo y preciso. Y para - Un cálculo de velocidad con un error de ± 10 km/h es posible

cuanto hemos dicho, no debemos olvidarnos en ningún momen-
intervinientes:
han participado en el evento, y dado valores estimados a algunos de los parámetros
casos complicados ahí están esos programas de ayuda al análisis - Un cálculo de velocidad con un error de ± 1 km/h es imposible.
intervinientes:

to, que como hemos despreciado energías que han participado
- Un cálculo de velocidad con un error de ± 1 km/h es imposible.
intervinientes:
- Un cálculo de velocidad con un error de ± 1 km/h es imposible.
de colisiones, como el PC-Crash o el Virtual-Crash, que no sólo con- - Un cálculo de velocidad con un error de ± 10 km/h es posible
Esto es todo. en el evento, y dado valores estimados a algunos de los paráme-

- Un cálculo de velocidad con un error de ± 10 km/h es posible
- Un cálculo de velocidad con un error de ± 1 km/h es imposible.
templan cálculos energéticos a partir de las citadas EES, sino tam- - Un cálculo de velocidad con un error de ± 10 km/h es posible
Gracias a los organizadores, fundamentalmente a Juan Hernández Mota, por haber
tros intervinientes:
bién de conservación de impulso lineal y, más importante, angular, - Un cálculo de velocidad con un error de ± 10 km/h es posible

Esto es todo.

confiado en mí. - Un cálculo de velocidad con un error de ± 1 km/h es imposible.
Esto es todo.
Esto es todo.
de manera que la reconstrucción de una colisión entre turismos, por

Gracias a los organizadores, fundamentalmente a Juan Hernández Mota, por haber
Y gracias a ustedes también por la atención prestada.
Gracias a los organizadores, fundamentalmente a Juan Hernández Mota, por haber
ejemplo, de manera iterativa, hasta que las posiciones finales de los - Un cálculo de velocidad con un error de ± 10 km/h es posible
Esto es todo.
Gracias a los organizadores, fundamentalmente a Juan Hernández Mota, por haber
confiado en mí.
Antonio Terroba García
vehículos llegan a coincidir en la simulación con las posiciones fina-
confiado en mí.
confiado en mí.
Gracias a los organizadores, fundamentalmente a Juan Hernández Mota, por haber
Y gracias a ustedes también por la atención prestada.

les recogidas en el atestado policial, tienen una gran fiabilidad. Esto es todo.
Y gracias a ustedes también por la atención prestada.
Y gracias a ustedes también por la atención prestada.
confiado en mí.
Antonio Terroba García

Antonio Terroba García
Y gracias a ustedes también por la atención prestada.
Antonio Terroba García
* Como pequeño botón de muestra, de los muchos estudios ener- Gracias a los organizadores, fundamentalmente a Juan Hernán-
ANEJO. Cuestionario de toma de datos.
géticos existentes está la siguiente fórmula para averiguar, en el dez Mota, por haber confiado en mí.
Antonio Terroba García

S.I., la velocidad de una motocicleta en el instante anterior al im- Y gracias a ustedes también por la atención prestada.

ANEJO. Cuestionario de toma de datos.
La consecución de datos es la base de la investigación. Sin ellos por puede haberla. Sólo
pacto en función de la longitud en que se ha reducido su batalla: Antonio Terroba García
ANEJO. Cuestionario de toma de datos.
ANEJO. Cuestionario de toma de datos.

con una buena toma inicial de datos pueden hacerse las deducciones posteriores para
ANEJO. Cuestionario de toma de datos.
La consecución de datos es la base de la investigación. Sin ellos por puede haberla. Sólo
averiguar cómo ocurrió el accidente y por qué ocurrió.
La consecución de datos es la base de la investigación. Sin ellos por puede haberla. Sólo
La consecución de datos es la base de la investigación. Sin ellos por puede haberla. Sólo
con una buena toma inicial de datos pueden hacerse las deducciones posteriores para

IV DOC La consecución de datos es la base de la investigación. Sin ellos por puede haberla. Sólo
con una buena toma inicial de datos pueden hacerse las deducciones posteriores para
averiguar cómo ocurrió el accidente y por qué ocurrió.
con una buena toma inicial de datos pueden hacerse las deducciones posteriores para
averiguar cómo ocurrió el accidente y por qué ocurrió.
con una buena toma inicial de datos pueden hacerse las deducciones posteriores para
averiguar cómo ocurrió el accidente y por qué ocurrió.
averiguar cómo ocurrió el accidente y por qué ocurrió.
Antonio Terroba García
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Antonio Terroba García
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Antonio Terroba García
Antonio Terroba García
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Antonio Terroba García

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