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reacción voluntaria, dividiéndose en tres partes: percepción, deci- cendente respectivamente, la pendiente en tanto por uno direc-
sión o reacción y actuación. tamente al coeficiente de rozamiento.
El tiempo de percepción es el tiempo empleado en captar la * La profundidad del dibujo es esencial a la hora del comporta-
situación a través de los sentidos y a reconocerla. miento del vehículo en la frenada: dicha capacidad con menos
El tiempo de decisión es el tiempo empleado en decidir cuál de 1 mm de profundidad disminuye de un 60 a un 70% a partir de
debe ser la acción a emprender, existiendo cuatro clases: las refle- los 80 km/h.
jas, las simples, las complejas y las discriminatorias. Esta última, * Respecto a esto último, Uniroyal tiene presentado un estudio muy
la más lenta de todas las reacciones, ocurre cuando un conduc- interesante sobre la distancia de frenado con lluvia, con sus neu-
tor se ve obligado a efectuar una elección rápida entre dos o más máticos, con conclusiones tales como que con profundidades de
acciones que no son frecuentes o son raramente practicadas; por perfil de 1,6 mm, el coeficiente de rozamiento (µ) se reduce casi
ejemplo, decidir si ha de girar a la derecha o a la izquierda de un un ¡70%! del que corresponde a una profundidad de 8 mm (neu-
vehículo que zigzaguea entre dos carriles, y que puede exigir has- mático nuevo). O lo que es lo mismo, y para entendernos, que a
ta un minuto si la situación es complicada. 130 km/h se recorren 84 metros más hasta la total detención del
No obstante lo anterior, la tabla más completa que conozco, y vehículo. Circunstancia que nos debería hacer meditar un poco
en consecuencia la que recomiendo, como punto de partida, es más la elección del valor de µ.
la proporcionada por el Institut Català de Seguretat Viària depen- * En una colisión los únicos restos que nos permiten establecer
diente de la Generalitat de Catalunya (España). en un gran número de ocasiones el punto de conflicto son los lí-
quidos (agua, aceite, líquidos de frenos, de baterías) por su poca
masa.
DE NOCHE CON
EDAD * La presión de aire, temperatura del neumático y el tiempo de ro-
(años) DE DÍA DE NOCHE VEHÍCULOS EN
SENTIDO CONTRARIO dadura son aspectos que hacen variar, como ya hemos visto an-
teriormente, importantemente el agarre del neumático, indepen-
18 a 25 0,5 s 0,8 s 1,0 s
26 a 40 1,0 s 1,3 s 1,5 s dientemente del estado de la banda de rodadura. Un ejemplo nos
41 a 55 1,5 s 1,8 s 2,0 s ayudará a comprender su alcance: si la temperatura del neumáti-
0
> 56 2,0 s 2,3 s 2,5 s co es de 40 C, µ, el coeficiente de rozamiento correspondiente se
reduce a un ¡55%! de su valor en frío. Y eso, sólo considerando
(12) la temperatura. Otro ejemplo más, un vehículo que marche a 100
km/h y provisto de neumáticos que tienen un desgaste del 20% y
Y ya en forma de flases, lo siguiente. la temperatura de 30°C, dispone de un coeficiente de adherencia
* La toma de datos es fundamental. La prontitud en llevarla a cabo; del 0,44% (0,70 x 0,96 x 0,65) de su valor teórico. 30% de reduc-
cumplimentar un buen cuestionario; y la confección por nosotros ción debido a la velocidad, 4% de reducción debido al desgaste
mismos, in situ, del croquis son requisitos a cumplir cada vez que de los neumáticos y del 35% debido a la temperatura.
nos enfrentemos a una reconstrucción. * Cuando se acciona el sistema de frenado, la adherencia entre el
* Valorar las huellas de las ruedas. Es importante determinar si neumático y la carretera aumenta progresivamente y alcanza un
son y en qué medida de frenada o de derrape a fin de aplicar co- valor máximo cuando el deslizamiento llega a valores próximos
rrectamente los coeficientes de rozamiento. al 30%. Si se sigue frenando, la rueda se bloquea y la adherencia
* La determinación de los coeficientes de rozamiento, tanto longi- disminuye, aumentando la distancia de frenado.
tudinal como transversal, y de rodadura requieren, para elegir el * Si el vehículo dispone de ABS, y en firmes de gran adherencia
adecuado, dedicarles, como hemos visto en una de las llamadas (superior a 0,6), es posible detectar la “raspadura” del neumáti-
de atención expuesta, un cierto tiempo de estudio, ya que el cál- co producida por desprendimiento ligero de partículas de goma.
culo numérico de la velocidad inicial que llevaba el automóvil es Es un sombreado idéntico al que se produce en los sistemas con-
mucho más sensible al coeficiente de rozamiento que a las hue- vencionales: ligera suciedad del pavimento. También se podrá
llas de frenada: 8 km/h por cada décima de error del coeficiente apreciar la “barredura” provocada por el neumático al barrer en
de rozamiento �, si 0,1 ≤ � ≤ 0,8. su trayectoria las partículas de polvo y otros elementos existen-
* La evaluación del coeficiente en el curso de la vida de un tra- tes en el firme. Si bien, tanto una como otra, para ser detectadas
tamiento superficial de capa de aglomerado asfáltico es el si- deben ser examinadas casi de forma inmediata a la frenada ya
guiente: en una primera fase la compacidad del revestimiento que su permanencia en la carretera es muy corta en el tiempo.
aumenta, el ligante exuda ligeramente y el coeficiente de roza- * Repetimos aquí que en el momento de apretar a fondo el pedal
miento disminuye. En una segunda fase, la película de ligante es del freno y hasta que las ruedas se bloquean (todo ello en un
eliminada progresivamente por el tráfico y el coeficiente de roza- lapsus de tiempo que va desde los 0,2 a los 0,6 segundos), se
miento aumenta. Recordemos aquí que la composición media de produce una pérdida de energía (velocidad) por roce entre los
un aglomerante asfáltico está formada por un 90% de agregados mecanismos que es importante conocer si queremos averiguar
pétreos grueso y fino, un 5% de polvo mineral (filler) y un 5% de la verdadera velocidad del vehículo. Esta cuestión ya ha sido
ligante asfáltico. planteada en una de las llamadas de atención.
* En las calzadas de hormigón, el exceso de cemento hace au- * Y también que si trabajamos con distancias, no debemos olvidar
mentar sensiblemente el deslizamiento. Siendo los coeficientes que entre uno y cuatro metros (depende de la velocidad), antes de
de rozamiento superiores a los obtenidos sobre tratamientos de marcar la goma el pavimento, las ruedas se deslizan ya bloqueadas.
aglomerados asfálticos. Debido al tiempo que necesita el neumático para recalentarse lo su-
* Además, no hay que olvidar que el coeficiente de rozamiento ficiente por el rozamiento para que se inicie el desprendimiento del
longitudinal es ligeramente superior al transversal (» 20%). Y material de la banda de rodadura y señale la huella. Apreciándose
que varía con las estaciones del año: mayor en un 20% en invier - una ligera sombra si se observa inmediatamente después.
no que en verano. * Recordad que la cantidad de movimiento es una magnitud vectorial y
* Y que para pendientes inferiores al 20% (0,2) se obtiene una que, por tanto, precisa para su aplicación conocer los ángulos de los
buena aproximación, sumando o restando, ascendente o des- vectores velocidad con los ejes de coordenadas que establezcamos.

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