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I Congreso Internacional en Investigación Forense de los Accidentes de Tránsito
Pues bien, esta eficacia de los frenos está en íntima dependencia con la deceleración y
con el tiempo de actuación o tiempo de respuesta del sistema de frenado. Entendiéndose
I Congreso Internacional en Investigación Forense de los Accidentes de Tránsito
por tiempo de respuesta del sistema de frenado al lapsus de tiempo que va desde que se
han accionado los frenos hasta que las ruedas quedan bloqueadas. Es un dato
Pues bien, esta eficacia de los frenos está en íntima dependencia con la deceleración y
importante, como puede deducirse, y cuyo valor se sitúa entre 0,2 y 0,6 segundos.
con el tiempo de actuación o tiempo de respuesta del sistema de frenado. Entendiéndose
I Congreso Internacional en Investigación Forense de los Accidentes de Tránsito
Pero siendo importante, rara vez se tiene en cuenta para averiguar la verdadera
por tiempo de respuesta del sistema de frenado al lapsus de tiempo que va desde que se
I Congreso Internacional en Investigación Forense de los Accidentes de Tránsito
velocidad del móvil. Abandonando nuestros cálculos en el instante de marcar la huella
han accionado los frenos hasta que las ruedas quedan bloqueadas. Es un dato
Pues bien, esta eficacia de los frenos está en íntima dependencia con la deceleración y
importante, como puede deducirse, y cuyo valor se sitúa entre 0,2 y 0,6 segundos.
del neumático en el pavimento, descartando la energía perdida –velocidad- por el
Pues bien, esta eficacia de los frenos está en íntima dependencia con la deceleración y
con el tiempo de actuación o tiempo de respuesta del sistema de frenado. Entendiéndose
Pero siendo importante, rara vez se tiene en cuenta para averiguar la verdadera
rozamiento de los mecanismos de frenado. Olvidando, por tanto, que esa eficacia de
con el tiempo de actuación o tiempo de respuesta del sistema de frenado. Entendiéndose
por tiempo de respuesta del sistema de frenado al lapsus de tiempo que va desde que se
velocidad del móvil. Abandonando nuestros cálculos en el instante de marcar la huella
frenado es la que nos va a distinguir a un vehículo de otro, pues siempre que la
por tiempo de respuesta del sistema de frenado al lapsus de tiempo que va desde que se
han accionado los frenos hasta que las ruedas quedan bloqueadas. Es un dato
del neumático en el pavimento, descartando la energía perdida –velocidad- por el
velocidad y eficacia de frenado sea la misma, la distancia de parada, en igualdad de
han accionado los frenos hasta que las ruedas quedan bloqueadas. Es un dato
importante, como puede deducirse, y cuyo valor se sitúa entre 0,2 y 0,6 segundos.
rozamiento de los mecanismos de frenado. Olvidando, por tanto, que esa eficacia de
importante, como puede deducirse, y cuyo valor se sitúa entre 0,2 y 0,6 segundos.
condiciones de neumáticos y suelo, es igual para todos los vehículos.
Pero siendo importante, rara vez se tiene en cuenta para averiguar la verdadera
frenado es la que nos va a distinguir a un vehículo de otro, pues siempre que la
documento
Pero siendo importante, rara vez se tiene en cuenta para averiguar la verdadera
velocidad del móvil. Abandonando nuestros cálculos en el instante de marcar la huella
velocidad y eficacia de frenado sea la misma, la distancia de parada, en igualdad de
La fuerza de frenado que hay que aplicar para anular la fuerza de impulsión, en función
velocidad del móvil. Abandonando nuestros cálculos en el instante de marcar la huella
del neumático en el pavimento, descartando la energía perdida –velocidad- por el
condiciones de neumáticos y suelo, es igual para todos los vehículos.
del peso del vehículo y del coeficiente de adherencia, viene determinada por la
del neumático en el pavimento, descartando la energía perdida –velocidad- por el
rozamiento de los mecanismos de frenado. Olvidando, por tanto, que esa eficacia de
La fuerza de frenado que hay que aplicar para anular la fuerza de impulsión, en función
expresión
rozamiento de los mecanismos de frenado. Olvidando, por tanto, que esa eficacia de
frenado es la que nos va a distinguir a un vehículo de otro, pues siempre que la
del peso del vehículo y del coeficiente de adherencia, viene determinada por la
velocidad y eficacia de frenado sea la misma, la distancia de parada, en igualdad de
frenado es la que nos va a distinguir a un vehículo de otro, pues siempre que la
expresión
P µ .
velocidad y eficacia de frenado sea la misma, la distancia de parada, en igualdad de
condiciones de neumáticos y suelo, es igual para todos los vehículos. de una fase no tiene en cuenta el tiempo de respuesta del equipo
F =
pues siempre que la velocidad y eficacia de frenado sea la misma,

f
condiciones de neumáticos y suelo, es igual para todos los vehículos. de frenos, y tampoco considera el espacio recorrido por las rue-
la distancia de parada, en igualdad de condiciones de neumáticos y
P µ .
F =
La fuerza de frenado que hay que aplicar para anular la fuerza de impulsión, en función

suelo, es igual para todos los vehículos.
f
das bloqueadas sin que se produzcan huellas de frenada. El error
La fuerza de frenado que hay que aplicar para anular la fuerza de impulsión, en función
del peso del vehículo y del coeficiente de adherencia, viene determinada por la

expresión La fuerza de frenado que hay que aplicar para anular la fuerza que puede alcanzarse mediante este método llega en ocasiones
del peso del vehículo y del coeficiente de adherencia, viene determinada por la
F
f
expresión de impulsión, en función del peso del vehículo y del coeficiente de al 50%”.
= F
µ
f
P µ . P
=
µ
adherencia, viene determinada por la expresión: “Cuando el perito reconstructor proceda al cálculo de la veloci-
F =
P
f
F = P µ . dad de un vehículo a partir de sus huellas de frenado, se plantea
necesario el empleo del método de las tres fases, cuyos resulta-
f
(Este “µ” o coeficiente de rozamiento no es otra cosa que la relación entre la magnitud
(Este “µ” o coeficiente de rozamiento no es otra cosa que la relación entre la magnitud
dos son considerablemente más coincidentes con los reales que el

F
método de una fase al abarcar el proceso completo de la frenada,
f
de la fuerza que origina el movimiento y la magnitud de la fuerza normal entre las
de la fuerza que origina el movimiento y la magnitud de la fuerza normal entre las
=
µ
F
P
no utilizando solamente como parámetro de cálculo de longitud
f
superficies de contacto, que si son horizontales la fuerza normal coincide con el peso)
superficies de contacto, que si son horizontales la fuerza normal coincide con el peso)
=
µ

P
de huella de frenado, sino que además incluye la distancia des-
Si sustituimos ahora los valores de fuerza y peso en función de la masa, se tiene
de que se acciona el freno por primera vez hasta que aparece la
(Este “µ” o coeficiente de rozamiento no es otra cosa que la relación entre la magnitud
que
la
la
que
a
otr
cosa
a
e
e-
r
r
-
r
ozamiento
r
ozamiento
coefi
o

coeficiente
o
no
�”
”
no
es
de
de
otr
cosa
ciente
(Este “�” o coeficiente de rozamiento no es otra cosa que la re-
es

huella”.
Si sustituimos ahora los valores de fuerza y peso en función de la masa, se tiene
de la fuerza que origina el movimiento y la magnitud de la fuerza normal entre las
(Este “µ” o coeficiente de rozamiento no es otra cosa que la relación entre la magnitud

lación entre la magnitud de la fuerza que origina el movimiento y la
“Asumiendo un tiempo estándar de respuesta del sistema de
de la fuerza que origina el movimiento y la magnitud de la fuerza normal entre las
superficies de contacto, que si son horizontales la fuerza normal coincide con el peso)
F
magnitud de la fuerza normal entre las superficies de contacto, que
M.
d
d
frenos de 0,25 segundos, para todos los vehículos turismo con
f
superficies de contacto, que si son horizontales la fuerza normal coincide con el peso)

=
F
=
=
µ
si son horizontales la fuerza normal coincide con el peso).
d
d
M.
sistemas de freno en buen estado, y considerando una influen-
g
g
f P
M.
Si sustituimos ahora los valores de fuerza y peso en función de la masa, se tiene

=
=
µ
=
Si sustituimos ahora los valores de fuerza y peso en función de
cia mínima del comportamiento de las distintas composiciones
g
P
g
Si sustituimos ahora los valores de fuerza y peso en función de la masa, se tiene
M.
la masa, se tiene:
del caucho de los neumáticos comerciales durante el proceso, la
de donde = F f = M. d = d aplicación del método de las tres fases con objeto de obtener un
µ
M. g
de donde P F f M. d g d intervalo posible de velocidades, debe realizarse en función de la

= gµ.
distancia previa de aparición de huellas. Esta distancia a su vez
=
µ
=d =
de donde: P M. g g depende directamente del estado y características del asfalto so-
de donde g bre el que se ha producido la frenada.
d = µ.
Para asfaltos nuevos, en excelente estado de conservación o
de donde Pues bien, para determinar esa deceleración (“d”), necesaria de apariencia rugosa, la aparición de huellas es prácticamente si-
g
d = µ.

Pues bien, para determinar esa deceleración (“d”), necesaria para calcular la velocidad
para calcular la velocidad perdida debido a los roces de los me-

multánea al bloqueo de ruedas por lo que puede prescindirse de
d = µ.
g
canismos desde la puesta en marcha hasta la plena actuación de
perdida debido a los roces de los mecanismos desde la puesta en marcha hasta la plena
la distancia previa.

actuación de los mismos (bloqueo de ruedas), adoptaremos el valor medio, al tratarse de
los mismos (bloqueo de ruedas), adoptaremos el valor medio,

Pues bien, para determinar esa deceleración (“d”), necesaria para calcular la velocidad
Para asfaltos pulimentados por el tráfico o en regular estado

un movimiento con deceleración creciente lineal, o sea
al tratarse de un movimiento con deceleración creciente lineal,
de conservación es apropiado el empleo de una distancia previa
Pues bien, para determinar esa deceleración (“d”), necesaria para calcular la velocidad

perdida debido a los roces de los mecanismos desde la puesta en marcha hasta la plena
o sea

de entre 2 y 4 metros”.
perdida debido a los roces de los mecanismos desde la puesta en marcha hasta la plena
Pues bien, para determinar esa deceleración (“d”), necesaria para calcular la velocidad
g
actuación de los mismos (bloqueo de ruedas), adoptaremos el valor medio, al tratarse de
µ.
“El no considerar una distancia de frenado con bloqueo previo
actuación de los mismos (bloqueo de ruedas), adoptaremos el valor medio, al tratarse de

perdida debido a los roces de los mecanismos desde la puesta en marcha hasta la plena
d =
un movimiento con deceleración creciente lineal, o sea a la aparición de huellas implicaría utilizar un tiempo medio de
2
un movimiento con deceleración creciente lineal, o sea
actuación de los mismos (bloqueo de ruedas), adoptaremos el valor medio, al tratarse de
un movimiento con deceleración creciente lineal, o sea respuesta del sistema de frenos en torno a 0,8 segundos en el cál-
durante un tiempo (tiempo de reacción del sistema) que varía,
culo de la velocidad del vehículo, para minimizar el error cometido
durante un tiempo (tiempo de reacción del sistema) que varía, como ya hemos dicho,
g
µ.
g0,6 segundos -depende ín-
como ya hemos dicho, entre 0,2
µ.y

en el cálculo de la velocidad, en condiciones de regular estado de

d =

entre 0,2 y 0,6 segundos -depende íntegramente de la eficacia de los frenos-. Y esa
d =
tegramente de la eficacia de los frenos-. Y esa velocidad recién
2
conservación del asfalto”.
I Congreso Internacional en Investigación Forense de los Accidentes de Tránsito
2
grense de los Accidentes de Tránsito
µ.Fo
I Congreso Internacional en Investigación
I Congreso Internacional en Investigación Forense de los Accidentes de Tránsito
velocidad recién deducida se la agregaremos a la velocidad del móvil en el mismo
deducida se la agregaremos a la velocidad del móvil en el mismo

d =
“Si se considera como tiempo de respuesta del sistema de
instante de marcar el neumático su huella en el suelo que nos aporta la fórmula general
2
instante de marcar el neumático su huella en el suelo que nos
durante un tiempo (tiempo de reacción del sistema) que varía, como ya hemos dicho,
freno el valor correspondiente a la máxima deceleración durante

aporta la fórmula general de la velocidad (
g.µ ), obte-
. 2
L . ), obteniendo así la verdadera velocidad o velocidad real:
durante un tiempo (tiempo de reacción del sistema) que varía, como ya hemos dicho,
L . ), obteniendo así la verdadera velocidad o velocidad real:
. 2
de la velocidad (V =
g.µ
de la velocidad (V =
entre 0,2 y 0,6 segundos -depende íntegramente de la eficacia de los frenos-. Y esa
. 2
L . ), obteniendo así la verdadera velocidad o velocidad real: emergencia, es necesario incrementar la longitud
g.µ
de la velocidad (V =
la frenada de
durante un tiempo (tiempo de reacción del sistema) que varía, como ya hemos dicho,
niendo así la verdadera velocidad o velocidad real:

entre 0,2 y 0,6 segundos -depende íntegramente de la eficacia de los frenos-. Y esa

velocidad recién deducida se la agregaremos a la velocidad del móvil en el mismo
visible de huellas en una distancia comprendida entre 0 y 4 me-

Antonio Terroba García

entre 0,2 y 0,6 segundos -depende íntegramente de la eficacia de los frenos-. Y esa
V r −
V 1

tros, lo que viene a reforzar la recomendación actual que se venía
d =
2
velocidad recién deducida se la agregaremos a la velocidad del móvil en el mismo
V
instante de marcar el neumático su huella en el suelo que nos aporta la fórmula general
V −
I Congreso Internacional en Investigación Forense de los Accidentes de Tránsito V − d = r 1 T practicando. Ahora bien, en este caso es conveniente desechar la
V
velocidad recién deducida se la agregaremos a la velocidad del móvil en el mismo
1
r
d =
T
instante de marcar el neumático su huella en el suelo que nos aporta la fórmula general
despejando “V r”

instante de marcar el neumático su huella en el suelo que nos aporta la fórmula general
T

idea de que el tiempo de respuesta del sistema de frenos oscila
despejando “V r”
g . µ
despejando “V r”
T .
despejando “V ”
de la velocidad (V = . 2 g.µ L . ), obteniendo así la verdadera velocidad o velocidad real: Antonio Terroba García V r = V 1 + d. T = V 1 + en torno a 0,25 segundos, que era el valor recomendado por los
2
r
2
V = V + d. µ V + g . µ T . fabricantes para un vehículo nuevo, y pasar a utilizar valores su-
T = g .
Antonio Terroba García
Antonio Terroba García
r
V − V V = V + d. T = 1 V + 2 T . 1 2 periores, de aproximadamente 0,4 segundos, cuando las huellas
1
r
1
2 2
d = r 1 en la que “d” es la deceleración recién comentada; “T”, el tiempo de respuesta del
se produzcan sobre asfaltos en regular estado de conservación.
T
Esta última conclusión parece la más recomendable a tener
despejando “V r” sistema de frenado para esa concreta deceleración; y “V 1”, la velocidad en el justo
momento de marcar la huella.
en la que “d” es la deceleración recién comentada; “T”, el tiempo de respuesta del aplicación práctica del CÁLCULO DE LA VELOCI-
en la que “d” es la deceleración recién comentada; “T”, el tiempo
en cuenta en la
En relación con este punto, es mi deber hacer mención al magnífico trabajo efectuado
de respuesta del sistema de frenado para esa concreta decelera-
V = V + d. T = V + 2 g . µ T . en la que “d” es la deceleración recién comentada; “T”, el tiempo de respuesta del
DAD A PARTIR DE LAS HUELLAS DE FRENADO, ya que contempla
sistema de frenado para esa concreta deceleración; y “V 1”, la velocidad en el justo
por el Instituto de Investigación sobre Reparación de Vehículos S.A., CENTRO
1
r
1
ción; y “V 1 ”, la velocidad en el justo momento de marcar la huella.
el hecho de que antes de la aparición de las huellas existe una
ZARAGOZA, titulado “I-6 Investigación sobre las Fases de un Proceso de Frenado de
momento de marcar la huella.
sistema de frenado para esa concreta deceleración; y “V 1”, la velocidad en el justo
frenada previa, pero sin sobreestimarla, y también contempla el
En relación con este punto, es mi deber hacer mención al mag-
momento de marcar la huella. Emergencia”, cuyas conclusiones, previa autorización, cito íntegramente:
En relación con este punto, es mi deber hacer mención al magnífico trabajo efectuado
En relación con este punto, es mi deber hacer mención al magnífico trabajo efectuado
hecho contrastado de que, generalmente, incluso en las frenadas
nífico trabajo efectuado por el Instituto de Investigación sobre
en la que “d” es la deceleración recién comentada; “T”, el tiempo de respuesta del “El método de frenada de una fase (fundamentado en el Principio Universal de
por el Instituto de Investigación sobre Reparación de Vehículos S.A., CENTRO
Conservación de la Energía, según el cual la energía total de un sistema cerrado
por el Instituto de Investigación sobre Reparación de Vehículos S.A., CENTRO
de emergencia existe una aplicación progresiva de la presión de
Reparación de Vehículos S.A., CENTRO ZARAGOZA, titulado “I-6 In-
sistema de frenado para esa concreta deceleración; y “V 1”, la velocidad en el justo permanece constante o varía en la misma proporción que realiza un trabajo), que aplican
ZARAGOZA, titulado “I-6 Investigación sobre las Fases de un Proceso de Frenado de
momento de marcar la huella. ZARAGOZA, titulado “I-6 Investigación sobre las Fases de un Proceso de Frenado de
frenado, es decir, que la máxima presión de frenado no se alcanza
vestigación sobre las Fases de un Proceso de Frenado de Emergen-
Emergencia”, cuyas conclusiones, previa autorización, cito íntegramente:
En relación con este punto, es mi deber hacer mención al magnífico trabajo efectuado algunos reconstructores de accidentes de tráfico utilizando la fórmula V i = . 2 g.µ L . ,
tan rápidamente como el sistema permitiría”.
Emergencia”, cuyas conclusiones, previa autorización, cito íntegramente:
cia”, cuyas conclusiones, previa autorización, cito íntegramente:
“El método de frenada de una fase (fundamentado en el Principio Universal de
por el Instituto de Investigación sobre Reparación de Vehículos S.A., CENTRO proporciona valores de la velocidad inicial del vehículo inferiores a los valores reales,
“El método de frenada de una fase (fundamentado en el Principio Universal de
“El método de frenada de una fase (fundamentado en el Prin-
Conservación de la Energía, según el cual la energía total de un sistema cerrado
ZARAGOZA, titulado “I-6 Investigación sobre las Fases de un Proceso de Frenado de porque el modelo de frenada de una fase no tiene en cuenta el tiempo de respuesta del
Séptima llamada. Tiempo de reacción. Generalmente mal lla-
Conservación de la Energía, según el cual la energía total de un sistema cerrado
equipo de frenos, y tampoco considera el espacio recorrido por las ruedas bloqueadas
Emergencia”, cuyas conclusiones, previa autorización, cito íntegramente: cipio Universal de Conservación de la Energía, según el cual la
permanece constante o varía en la misma proporción que realiza un trabajo), que aplican
mado segundo de susto. Que ni es el mismo para todas las perso-
permanece constante o varía en la misma proporción que realiza un trabajo), que aplican
energía total de un sistema cerrado permanece constante o varía
“El método de frenada de una fase (fundamentado en el Principio Universal de sin que se produzcan huellas de frenada. El error que puede alcanzarse mediante este
. 2
método llega en ocasiones al 50%”.
L . ,
g.µ
algunos reconstructores de accidentes de tráfico utilizando la fórmula V =
nas, ni tampoco es el mismo para una misma persona en diferen-
Conservación de la Energía, según el cual la energía total de un sistema cerrado “Cuando el perito reconstructor proceda al cálculo de la velocidad de un vehículo a
en la misma proporción que realiza un trabajo), que aplican algu-
L . ,
. 2
i
algunos reconstructores de accidentes de tráfico utilizando la fórmula V =
g.µ
tes situaciones.
i
proporciona valores de la velocidad inicial del vehículo inferiores a los valores reales,
permanece constante o varía en la misma proporción que realiza un trabajo), que aplican partir de sus huellas de frenado, se plantea necesario el empleo del método de las tres
nos reconstructores de accidentes de tráfico utilizando la fórmula
proporciona valores de la velocidad inicial del vehículo inferiores a los valores reales,
porque el modelo de frenada de una fase no tiene en cuenta el tiempo de respuesta del
fases, cuyos resultados son considerablemente más coincidentes con los reales que el
algunos reconstructores de accidentes de tráfico utilizando la fórmula V = . 2 g.µ L . , , proporciona valores de la velocidad inicial del vehí- Llamamos tiempo de reacción al tiempo transcurrido entre que
porque el modelo de frenada de una fase no tiene en cuenta el tiempo de respuesta del
i
equipo de frenos, y tampoco considera el espacio recorrido por las ruedas bloqueadas
la persona percibe un determinado estímulo y la correspondiente
culo inferiores a los valores reales, porque el modelo de frenada
proporciona valores de la velocidad inicial del vehículo inferiores a los valores reales, método de una fase al abarcar el proceso completo de la frenada, no utilizando
equipo de frenos, y tampoco considera el espacio recorrido por las ruedas bloqueadas
sin que se produzcan huellas de frenada. El error que puede alcanzarse mediante este
porque el modelo de frenada de una fase no tiene en cuenta el tiempo de respuesta del solamente como parámetro de cálculo de longitud de huella de frenado, sino que además
sin que se produzcan huellas de frenada. El error que puede alcanzarse mediante este
método llega en ocasiones al 50%”.
equipo de frenos, y tampoco considera el espacio recorrido por las ruedas bloqueadas incluye la distancia desde que se acciona el freno por primera vez hasta que aparece la
método llega en ocasiones al 50%”.
sin que se produzcan huellas de frenada. El error que puede alcanzarse mediante este huella”.
“Cuando el perito reconstructor proceda al cálculo de la velocidad de un vehículo a
II
DOC
“Asumiendo un tiempo estándar de respuesta del sistema de frenos de 0,25 segundos,
método llega en ocasiones al 50%”. “Cuando el perito reconstructor proceda al cálculo de la velocidad de un vehículo a
partir de sus huellas de frenado, se plantea necesario el empleo del método de las tres
para todos los vehículos turismo con sistemas de freno en buen estado, y considerando
“Cuando el perito reconstructor proceda al cálculo de la velocidad de un vehículo a una influencia mínima del comportamiento de las distintas composiciones del caucho de
partir de sus huellas de frenado, se plantea necesario el empleo del método de las tres
fases, cuyos resultados son considerablemente más coincidentes con los reales que el
partir de sus huellas de frenado, se plantea necesario el empleo del método de las tres los neumáticos comerciales durante el proceso, la aplicación del método de las tres fases
fases, cuyos resultados son considerablemente más coincidentes con los reales que el
método de una fase al abarcar el proceso completo de la frenada, no utilizando
fases, cuyos resultados son considerablemente más coincidentes con los reales que el con objeto de obtener un intervalo posible de velocidades, debe realizarse en función de
método de una fase al abarcar el proceso completo de la frenada, no utilizando
solamente como parámetro de cálculo de longitud de huella de frenado, sino que además
método de una fase al abarcar el proceso completo de la frenada, no utilizando la distancia previa de aparición de huellas. Esta distancia a su vez depende directamente 04/10/17 17:57
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solamente como parámetro de cálculo de longitud de huella de frenado, sino que además
solamente como parámetro de cálculo de longitud de huella de frenado, sino que además del estado y características del asfalto sobre el que se ha producido la frenada.
incluye la distancia desde que se acciona el freno por primera vez hasta que aparece la
incluye la distancia desde que se acciona el freno por primera vez hasta que aparece la
incluye la distancia desde que se acciona el freno por primera vez hasta que aparece la Para asfaltos nuevos, en excelente estado de conservación o de apariencia rugosa, la
huella”.
aparición de huellas es prácticamente simultánea al bloqueo de ruedas por lo que puede
huella”. huella”. “Asumiendo un tiempo estándar de respuesta del sistema de frenos de 0,25 segundos,
“Asumiendo un tiempo estándar de respuesta del sistema de frenos de 0,25 segundos, prescindirse de la distancia previa.
“Asumiendo un tiempo estándar de respuesta del sistema de frenos de 0,25 segundos,
para todos los vehículos turismo con sistemas de freno en buen estado, y considerando
para todos los vehículos turismo con sistemas de freno en buen estado, y considerando Para asfaltos pulimentados por el tráfico o en regular estado de conservación es
para todos los vehículos turismo con sistemas de freno en buen estado, y considerando
una influencia mínima del comportamiento de las distintas composiciones del caucho de
una influencia mínima del comportamiento de las distintas composiciones del caucho de apropiado el empleo de una distancia previa de entre 2 y 4 metros”.
una influencia mínima del comportamiento de las distintas composiciones del caucho de
los neumáticos comerciales durante el proceso, la aplicación del método de las tres fases
los neumáticos comerciales durante el proceso, la aplicación del método de las tres fases “El no considerar una distancia de frenado con bloqueo previo a la aparición de huellas
los neumáticos comerciales durante el proceso, la aplicación del método de las tres fases
con objeto de obtener un intervalo posible de velocidades, debe realizarse en función de
con objeto de obtener un intervalo posible de velocidades, debe realizarse en función de implicaría utilizar un tiempo medio de respuesta del sistema de frenos en torno a 0,8
con objeto de obtener un intervalo posible de velocidades, debe realizarse en función de
la distancia previa de aparición de huellas. Esta distancia a su vez depende directamente segundos en el cálculo de la velocidad del vehículo, para minimizar el error cometido en
la distancia previa de aparición de huellas. Esta distancia a su vez depende directamente
del estado y características del asfalto sobre el que se ha producido la frenada.
la distancia previa de aparición de huellas. Esta distancia a su vez depende directamente
del estado y características del asfalto sobre el que se ha producido la frenada.
Para asfaltos nuevos, en excelente estado de conservación o de apariencia rugosa, la Antonio Terroba García
del estado y características del asfalto sobre el que se ha producido la frenada.
Para asfaltos nuevos, en excelente estado de conservación o de apariencia rugosa, la
aparición de huellas es prácticamente simultánea al bloqueo de ruedas por lo que puede 3
Para asfaltos nuevos, en excelente estado de conservación o de apariencia rugosa, la

prescindirse de la distancia previa. aparición de huellas es prácticamente simultánea al bloqueo de ruedas por lo que puede
aparición de huellas es prácticamente simultánea al bloqueo de ruedas por lo que puede
prescindirse de la distancia previa.
Para asfaltos pulimentados por el tráfico o en regular estado de conservación es
prescindirse de la distancia previa.
apropiado el empleo de una distancia previa de entre 2 y 4 metros”. Para asfaltos pulimentados por el tráfico o en regular estado de conservación es
Para asfaltos pulimentados por el tráfico o en regular estado de conservación es
“El no considerar una distancia de frenado con bloqueo previo a la aparición de huellas
apropiado el empleo de una distancia previa de entre 2 y 4 metros”.
implicaría utilizar un tiempo medio de respuesta del sistema de frenos en torno a 0,8
apropiado el empleo de una distancia previa de entre 2 y 4 metros”.
“El no considerar una distancia de frenado con bloqueo previo a la aparición de huellas
segundos en el cálculo de la velocidad del vehículo, para minimizar el error cometido en
“El no considerar una distancia de frenado con bloqueo previo a la aparición de huellas
implicaría utilizar un tiempo medio de respuesta del sistema de frenos en torno a 0,8
implicaría utilizar un tiempo medio de respuesta del sistema de frenos en torno a 0,8
segundos en el cálculo de la velocidad del vehículo, para minimizar el error cometido en
segundos en el cálculo de la velocidad del vehículo, para minimizar el error cometido en
Antonio Terroba García
3

Antonio Terroba García
Antonio Terroba García 3
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